สรุปสาระสำคัญจากสัมมนาวิชาการ เรื่อง “คิดจะขุดคลองไทยแล้วอย่างไรต่อ” วันศุกร์ที่ 6 พฤศจิกายน 2563 เวลา 08.30-12.00 น. ณ ห้อง 322 ชั้น 3 คณะนิติศาสตร์ มหาลัยธรรมศาสตร์ ท่าพระจันทร์ และถ่ายทอดสดทาง Facebook Page : คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดโดยสถาบันกฎหมายขนส่งและพาณิชย์นาวีร่วมกับศูนย์กฏหมายพาณิชย์และธุรกิจ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
กล่าวเปิดการสัมมนาโดย รศ.ดร.มุนินทร์ พงศาปาน คณบดีคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
วิทยากรโดย
- ผศ.ดร.นพร โพธิ์พัฒนชัย อาจารย์ประจำศูนย์กฎหมายทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายทะเล
- นายประพันธ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ บริษัท โหงวฮกเอเยนซี่ จำกัด
- ผศ.ดร.สุชาย วรชนะนันท์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิทยาศาสตร์ทางทะเล คณะประมง วิทยาเขตบางเขน มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์
- พลเรือเอกพลเดช เจริญพูล อดีตรองผู้บัญชาการกองทัพเรือ
ดำเนินรายการโดย ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร ผู้อำนวยการสถาบันกฎหมายขนส่งและพาณิชยนาวี และผู้อำนวยการศูนย์กฎหมายพาณิชย์และธุรกิจ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
สรุปความโดย นายวัฒนกร อุทัยวิวัฒน์กุล นิติศาสตรบัณฑิต (เกียรตินิยมอันดับสอง) มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
เรียบเรียงโดย ผศ.ดร.กรศุทธิ์ ขอพ่วงกลาง ผู้ช่วยคณบดีฝ่ายวิชาการ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
รศ.ดร.มุนินทร์ พงศาปาน คณบดีคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ :
กล่าวเปิดงานสัมมนาวิชาการเรื่อง “คิดจะขุดคลองไทยแล้วอย่างไรต่อ” ว่าแนวคิดเรื่องการขุดคลองไทยหรือการขุดคอคอดกระมีประเด็นมาเวลาเป็นหลายสิบปีแล้ว แม้ประเด็นนี้จะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ก็เป็นเรื่องใหญ่ที่มีผู้ให้ความสนใจอยู่เสมอ เมื่อเวลาผ่านไปเกิดความก้าวหน้าทางด้านเทคโนโลยีทำให้ความเป็นไปได้ในการขุดคลองมีมากขึ้นประกอบกับความจำเป็นด้านเศรษฐกิจที่ทำให้โครงการในการขุดคลองมีความสมเหตุสมผลมากขึ้น ทั้งนี้ โครงการขุดคลองไทยต้องพิจารณาให้รอบคอบในทุก ๆ ด้านว่าจะเกิดผลดีต่อระบบเศรษฐกิจของประเทศไทยตามที่คาดหวังไว้หรือไม่ หรือจะมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างไร หรือมีผลกระทบต่อความมั่นคงของประเทศหรือไม่ จึงได้มีการจัดงานสัมมนานี้ขึ้น
พลเรือเอกพลเดช เจริญพูล อดีตรองผู้บัญชาการกองทัพเรือ (วิทยากร) :
กล่าวว่า แนวคิดความเป็นมาของการขุดคลองไทยมีมานานแล้ว โดยมีฐานความคิดมาจากความต้องการเชื่อมมหาสมุทรทั้งสองฝั่งเข้าด้วยกัน ซึ่งคลองเป็นสิ่งที่มนุษย์สร้างขึ้น คลองที่ต้องการให้เรือใหญ่วิ่งผ่านได้จะต้องมีความกว้างมาก อาจกว้างกว่าแม่น้ำเจ้าพระยาถึง 5 เท่าและต้องมีความลึกมากกว่า 30 เมตร ดังนั้น เพื่อให้เห็นภาพมากขึ้น จึงขอยกตัวอย่างคลองของต่างประเทศ คือ
(1) คลองปานามา เป็นคอคอดกระระหว่างอเมริกาเหนือกับอเมริกาใต้ มีระยะทางยาวประมาณ 77 กิโลเมตร ซึ่งคลองนี้ตั้งอยู่บริเวณประเทศปานามา แต่ประเทศอเมริกาเป็นผู้ควบคุมและเป็นผู้มีอิทธิพลในการจัดการคลองนี้ เพราะเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญ เนื่องจากอเมริกาสามารถเคลื่อนย้ายกำลังพลทางทหารและสินค้าต่าง ๆ จากมหาสมุทรแอตแลนติกไปสู่มหาสมุทรแปซิฟิกได้ โดยไม่ต้องวิ่งเรืออ้อมลงไปทางอเมริกาใต้ อันเป็นการย่นระยะทางและเป็นการประหยัดต้นทุนการจัดส่งสินค้าต่าง ๆ
(2) คลองสุเอซ เป็นคลองที่เกิดขึ้นมาเมื่อ 100 กว่าปีก่อน เชื่อมต่อทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับทะเลแดง ทำให้เกิดความสะดวกด้านคมนาคมช่วยให้การเดินเรือระหว่างทวีปยุโรปกับทวีปเอเชียมีระยาทางที่สั้นขึ้น เนื่องจากเรือไม่ต้องเดินทางอ้อมทวีปแอฟริกา
(3) คลองคีล เป็นคลองที่ประเทศเยอรมันเป็นผู้ขุดเพื่อเชื่อมต่อทะเลบอลติกกับทะเลเหนือ กล่าวคือ ในอดีตประเทศเยอรมันใช้คลองนี้เพื่อปฏิบัติการทางทหาร เพราะหากไม่มีคลองคีล ทหารเยอรมันต้องเดินเรืออ้อมขึ้นไปบริเวณประเทศเดนมาร์กทางทะเลเหนือซึ่งบริเวณนั้นมีมรสุมคลื่นลมรุนแรงอันเป็นความเสี่ยงต่อการเดินเรือ ดังนั้น ประเทศเยอรมันจึงขุดคลองคีลขึ้นมาเพื่อความสะดวกแก่การเดินเรือ ภายหลังเพื่อประโยชน์ทางเศรษฐกิจ จึงใช้คลองนี้ขนส่งสินค้าเพราะมีระยะทางเพียง 98 กิโลเมตร ทั้งนี้ เรือสินค้าที่แล่นผ่านมักเป็นเรือสินค้าขนาดกลางหรือขนาดเล็กเพราะคลองคีลไม่ได้มีความกว้างมากนัก
กรณีของประเทศไทย หากประเทศไทยมีการขุดคลองจะเป็นคลองที่เชื่อมต่อระหว่างมหาสมุทรอินเดีย ทะเลอันดามันกับมหาสมุทรแปซิฟิก ทะเลจีนตอนใต้ ซึ่งในด้านมิติของความมั่นคงจะต้องพิจารณาเรื่องภูมิภาคของประเทศไทยด้วย กล่าวคือ ในปัจจุบันชาติมหาอำนาจในภูมิภาคเอเชียคือประเทศจีน สังเกตได้จากโครงการ One Belt One Road ที่ต้องการเชื่อมต่อเส้นทางทางบกและทางน้ำ โดยจีนจะได้รับผลประโยชน์เพราะการคมนาคมไปกลุ่มประเทศยุโรป กลุ่มประเทศตะวันออกกลาง กลุ่มประเทศเอเชียตอนใต้จะสะดวกมากขึ้น และเมื่อไม่กี่ปีมานี้ รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้ประกาศยุทธศาสตร์ Indo-Pacific ที่มีการปิดล้อมจีนและเข้าร่วมเป็นพันธมิตรกับประเทศต่าง ๆ ในเอเชีย เพื่อดุลอำนาจและปิดล้อมการขยายอิทธิพลของจีน เห็นได้ว่าประเทศมหาอำนาจมีอิทธิพลต่อกลุ่มประเทศเอเชีย ซึ่งประเทศไทยต้องทำการรักษาความมั่นคงอยู่เสมอเพื่อรักษาผลประโยชน์ของชาติทั้งผลประโยชน์ที่เป็นมีมูลค่าทางเศรษฐกิจกับผลประโยชน์ที่ไม่สามารถวัดมูลค่าทางเศรษฐกิจได้ เช่น อธิปไตย ดินแดน โดยเฉพาะหากมีการขุดคลองไทยต้องมีมาตราการคุ้มครองความมั่นทางทะเลบริเวณนั้นเพิ่มขึ้น
ในประเด็นเรื่องผลกระทบ มีทั้งผลกระทบเชิงบวกและเชิงลบ ดังนี้
ผลกระทบเชิงบวก
(1) เป็นการสร้างสมุททานุภาพที่ทำให้เกิดการพัฒนาในรูปแบบของการป้องกันประเทศและการรักษาผลประโยชน์ เช่น การมีอู่เรือ การมีกองเรือพาณิชย์
(2) กองทัพเรือสามารถเคลื่อนย้ายกำลังพลจากฝั่งทะเลอ่าวไทยไปยังฝั่งทะเลอันดามันได้อย่างรวดเร็วตามหลักยุทธศาสตร์สองฝั่งมหาสมุทรและสามพื้นที่ปฏิบัติการ (OOAAA)
(3) เป็นการรักษาความมั่นคงภายใน สืบเนื่องจากการวางกำลังพลของหน่วยงานต่าง ๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพและรวดเร็ว รวมถึงการบูรณาการกับหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้องได้ตามพ.ร.บ.การรักษาผลประโยชน์ของชาติทางทะเล เช่น กองทัพเรือ กรมเจ้าท่า กรมศิลปากร กรมทรัพยากรป่าไม้ ตำรวจน้ำ และหน่วยงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องเพื่อดูแลผลประโยชน์ของชาติทางทะเล
ผลกระทบเชิงลบ
(1) เกิดการเปลี่ยนภูมิรัฐศาสตร์ ทำให้ประเทศไทยต้องปรับยุทธศาสตร์การป้องกันประเทศใหม่ โดยตระเวนดูตามแนวของคลองและเส้นทางทางน้ำใหม่ ๆ ที่อาจเกิดขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องผลประโยชน์ของชาติที่ต้องดูแลและรักษาความปลอดภัยทั้งยามปกติสุขและยามสงคราม
(2) สร้างความหวาดระแวงให้แก่ประเทศเพื่อนบ้าน
(3) เกิดความยากในการป้องกันความสงบทางทะเล เพราะคลองมีความยาวหลายกี่โลเมตร ซึ่งหากคลองเกิดความไม่สงบ ต่างประเทศก็ไม่อยากมาใช้บริการเส้นทางเดินเรือของคลองนี้
ผศ.ดร.สุชาย วรชนะนันท์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิทยาศาสตร์ทางทะเล คณะประมง วิทยาเขตบางเขน มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ (วิทยากร) :
กล่าวถึง ประเด็น 3 เรื่องผ่านมุมมองด้านวิทยาศาสตร์ทางทะเลว่าหากเกิดการขุดคลองแล้ว จะส่งผลกระทบต่อปัญหาสิ่งแวดล้อมอย่างไร
ประเด็นแรก รูปแบบของคลอง คือ คลองไทยที่ต้องการขุดในรูปแบบ 9A จะเชื่อมต่อระหว่างทะเลอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน ระยะทางประมาณ 135 กิโลเมตร ครอบคลุมจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ซึ่งอาจส่งผลกระทบ ดังนี้ (1) ทางออกด้านอันดามันบริเวณจังหวัดกระบี่และตรัง พบว่ามีอุทยานแห่งชาติ 2 แห่ง คือ อุทยานแห่งชาติหาดเจ้าไหมกับอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะลันตาที่อาจได้รับผลกระทบโดยตรงโดยต้องถูกเพิกถอนความเป็นอุทยานจากการสร้างคลอง (2) โดยหลักการขุดคลองจะไม่ขุดบริเวณที่เป็นภูเขา จึงมักขุดผ่านพื้นดินที่เป็นพื้นที่ชุ่มน้ำ ซึ่งบริเวณนั้นมีพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญอยู่ เช่น ทะเลน้อย พลุครวญเครง การสร้างคลองอาจทำให้พื้นที่ชุ่มน้ำเหล่านั้น ได้รับความเสียหาย (3) ทางออกด้านอ่าวไทย บริเวณนี้ไม่มีอุทยานแห่งชาติและไม่ค่อยมีพื้นที่ชุ่มน้ำ ทางออกด้านอ่าวไทยจึงอาจไม่ได้รับผลกระทบมากนัก
นอกจากนี้ ตามข้อมูลของการประเมินทางออกด้านอ่าวไทยจะอยู่ที่อำเภอระโนด จังหวัดสงขลา ซึ่งลักษณะของแนวชายฝั่งน้ำค่อนข้างตื้นและมีความชันต่ำ ส่วนด้านอันดามัน ทางออกจะอยู่ที่เกาะลันตา จังหวัดกระบี่ ซึ่งแนวชายฝั่งมีความชันสูง ก่อนขุดคลองจึงต้องสำรวจพื้นที่ว่าควรจะขุดคลองลึกเท่าไหร่เพื่อให้เรือสามารถวิ่งมาในบริเวณนี้ได้และต้องพิจารณาว่าน้ำไหลจากทะเลฝั่งใดไปยังทะเลอีกฝั่งใด ตลอดจนต้องคำนึงถึงการเคลื่อนที่และการเปลี่ยนแปลงของตะกอนกับคุณภาพน้ำด้วยว่าจะเปลี่ยนแปลงมากน้อยเพียงใด เพราะบริเวณอ่าวไทยน้ำขึ้นลงวันละ 2 ครั้ง บางวันน้ำขึ้นลงเพียงครั้งเดียว ต่างกับบริเวณอันดามันที่น้ำขึ้นลงวันละ 2 ครั้งตลอด เรื่องนี้มีความสำคัญเพราะเกี่ยวข้องกับกระแสน้ำและความต่างของน้ำทั้งสองฝั่งทะเลที่ไม่เท่ากัน
จากคำถามว่าการขุดคลองจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างไร ผศ.ดร.สุชาย กล่าวว่า เรื่องผลกระทบสามารถคาดการณ์ได้ แต่ยังไม่สามารถบอกได้ว่าจะตรงกับสิ่งที่คาดการณ์ไว้หรือไม่ เพราะเรื่องสิ่งแวดล้อมข้อมูลต่าง ๆ ที่ใส่เข้าไปในการคำนวณมีความละเอียดอ่อน ตัวแปรบางอย่างที่ใส่เพิ่มเข้าไปในการคำนวณอาจทำให้ผลลัพธ์แตกต่างจากเดิมมาก ซึ่งต้องยอมรับว่าในปัจจุบันประเทศไทยยังขาดชุดข้อมูลหรือตัวแปรต่าง ๆ ในการคำนวณอยู่มาก ทำให้ไม่อาจคำนวณผลกระทบที่จะส่งผลต่อสิ่งแวดล้อมได้อย่างแม่นยำ
ประเด็นที่สอง เรื่องภูมิสัณฐานและระบบนิเวศในพื้นที่ ทะเลอ่าวไทยและคาบสมุทรอินโดถือเป็นจุดที่นักนิเวศวิทยาและนักวิทยาศาสตร์สิ่งแวดล้อมให้ความสำคัญมาก เพราะเป็นจุดที่มีความหลากหลายของสิ่งแวดล้อมติดอันดับต้น ๆ ของโลก เมื่อมีความหลากหลายมาก ความซับซ้อนของระบบนิเวศก็มีมากตาม หากมีสิ่งมีชีวิตใดสูญหาญไปจากระบบนิเวศ ก็อาจส่งผลกระทบต่อสิ่งมีชีวิตอื่นได้ ซึ่งการขุดคลองจะทำให้เกิดการเคลื่อนที่ของสัตว์น้ำจากบริเวณหนึ่งไปอีกบริเวณหนึ่งอันอาจก่อความเสียหายแก่ระบบนิเวศได้ ตัวอย่างระบบนิเวศทางทะเล เช่น
(1) กลุ่มของหาด เช่น หาดทราย หาดหิน หาดเลน ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงและการหมุนเวียนของกระแสน้ำ ทำให้เกิดการวางตัวหรือเรียงตัวของหาด หากมีการขุดคลองเกิดการเปลี่ยนทิศของกระแสน้ำ อันเป็นการเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับธรรมชาติจะต้องพิจารณาว่าการขุดคลองส่งผลต่อธรรมชาติหรือไม่ และหากส่งผลกระทบ ธรรมชาติเหล่านั้นจะกลับมาฟื้นตัวได้อีกครั้งหรือไม่ ซึ่งตามหลักการนั้น ระบบนิเวศสามารถฟื้นตัวได้เอง แต่การเปลี่ยนแปลงต้องเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป ไม่ใช่เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลัน การขุดคลองที่เป็นโครงการใหญ่จึงต้องคำนึงการปรับตัวเข้าสู่จุดสมดุลของธรรมชาติด้วย
(2) หญ้าทะเล เป็นระบบนิเวศหนึ่งที่มีความสำคัญสูงมากและเป็นแหล่งอาหารของพะยูน โดยบริเวณหาดเจ้าไหมและบริเวณเกาะลันตามีหญ้าทะเลผืนใหญ่มากที่สุดของประเทศไทย ในปี พ.ศ. 2547 เกิดเหตุการณ์สึนามิที่พัดเอาตะกอนมากลบทับหญ้าทะเล ทำให้หญ้าทะเลได้รับความเสียหายเป็นจำนวนมาก แต่เมื่อเวลาผ่านไปราว ๆ 6 เดือน หญ้าทะเลกลับมาฟื้นตัวได้อีกครั้ง ภายใต้เงื่อนไขที่ว่าไม่มีสิ่งใด ๆ มากลบทับหญ้าทะเลอีก ซึ่งสำหรับการขุดคลองที่เป็นโครงการต่อเนื่องอาจต้องศึกษาว่าจะมีการพากลุ่มตะกอนมากลบหญ้าทะเลในลักษณะถาวรที่ทำให้หญ้าทะเลไม่สามารถกลับมาฟื้นตัวได้อีกหรือไม่
(3) แนวปะการัง การอาศัยอยู่ของแนวปะการังต้องอาศัยน้ำที่มีความใส เมื่อใดที่น้ำมีการปนเปื้อนหรือน้ำขุ่น จะทำให้ปะการังซีดและมีโอกาสตายสูง การกระทำใด ๆ โดยเฉพาะการขุดคลองที่อาจทำให้คุณภาพน้ำเปลี่ยนไป มีความเสี่ยงสูงที่จะทำให้ระบบนิเวศที่เปราะบางนี้เสียหายและสูญหายไป
นอกจากนี้ ยังมีทรัพยากรทางประมงหรือทรัพยากรสัตว์น้ำอื่น ๆ ที่มีความสำคัญไม่น้อยไปกว่าตัวอย่างดังกล่าวอีกหลายชนิด ที่อาจได้รับความเสียหายได้ แต่จะไม่ขอลงรายละเอียด
ประเด็นที่สาม เรื่องความเสี่ยง
(1) การสูญเสียพื้นที่บริเวณชายฝั่ง เช่น บริเวณปากคลองหรือบริเวณทางเข้าออกของคลอง ต้องมีการสร้างเขตเศรษฐกิจ สร้างท่าเรือ สร้างโรงแรมที่พักหรือสิ่งปลูกสร้างอื่น ๆ เพราะฉะนั้นพื้นที่ที่เป็นป่าชายเลนและป่าชายหาดอาจต้องหายไป และบริเวณด้านทะเลอ่าวไทยที่น้ำมีลักษณะตื้นเขินจะต้องมีการขุดลอกคลองเพื่อทำทางให้เรือวิ่งผ่าน ระบบนิเวศข้างใต้ชายฝั่งก็จะได้รับความเสียหายไปด้วย
(2) การกัดเซาะชายฝั่งและสมดุลของตะกอน กล่าวคือ เมื่อใดก็ตามที่มีการขุดร่องน้ำ จะส่งผลให้สมดุลชายฝั่งเกิดความเปลี่ยนแปลง เพราะมีการขวางการเคลื่อนที่ของตะกอน ทำให้การเคลื่อนย้ายขึ้นลงของตะกอนเปลี่ยนแปลงไป ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ปกติ เช่น เกาะสมุยเคยมีการขุดร่องน้ำเล็ก ๆ เพื่อให้เรือประมงวิ่งผ่าน จึงเกิดการไหลของทรายและตะกอนลงสู่ร่องน้ำเล็ก ๆ ทำให้ปะการังถูกตะกอนกลบทับและระบบนิเวศบริเวณนั้นได้รับความเสียหาย
(3) การรุกล้ำของน้ำเค็ม คือ การที่น้ำเค็มจากทะเลซึมผ่านดินบริเวณที่ขุด พื้นที่ที่เดิมทีเป็นบริเวณน้ำจืดหรือมีน้ำใต้ดินเป็นน้ำจืด เมื่อเกิดการแทรกซึมของน้ำเค็ม ดินและน้ำที่เอาไว้ใช้สอยก็จะเกิดการเปลี่ยนแปลงขึ้น พืชพรรณหรือแปลงผักผลไม้ที่ปลูกก็จะไม่ได้รับน้ำจืด ส่งผลให้เกิดความเสียหายแก่ผู้ทำประโยชน์ในที่ดินบริเวณนั้น
(4) อุบัติเหตุททางเรือและน้ำมัน เช่น ในระหว่างการสร้างคลองหรือภายหลังที่สร้างคลองสำเร็จและมีเรือวิ่งผ่าน หากเกิดการรั่วของน้ำมันไหลลงสู่ทะเล จะก่อให้เกิดปัญหาที่แก้ไขยากมาก น้ำมันที่อยู่บนผิวน้ำจะปิดกั้นการสังเคราะห์แสงของพืชน้ำและสาหร่ายต่าง ๆ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อเนื่องแก่สัตว์น้ำในบริเวณที่เกิดปัญหาด้วย
(5) คุณภาพน้ำที่เปลี่ยนแปลงไป คุณภาพน้ำทะเลเป็นสิ่งสำคัญต่อการเติบโตของสิ่งมีชีวิตในทะเลโดยเฉพาะแพลงก์ตอนที่เป็นแหล่งอาหารเริ่มต้นของสัตว์น้ำในทะเล หากแพลงก์ตอนได้รับความเสียหาย ระบบนิเวศและสิ่งมีชีวิตอื่น ๆ ก็จะได้รับผลกระทบเป็นทอด ๆ ต่อไปด้วย
ผศ.ดร.สุชาย กล่าวสรุปว่า สิ่งที่กล่าวมาเป็นเพียงการคาดการณ์ผลกระทบที่อาจก่อปัญหาให้แก่สิ่งแวดล้อมเท่านั้น เพราะในปัจจุบันยังขาดข้อมูลและตัวแปรต่าง ๆ ที่จะมาช่วยให้การคาดการณ์มีความแม่นยำมากยิ่งขึ้น ดังนั้น การขุดสร้างคลองจึงต้องศึกษาข้อมูลให้รอบด้านก่อน อย่าปล่อยให้สิ่งแวดล้อมหรือระบบนิเวศทางทะเลเสียหาย แล้วค่อยกลับมาซ่อมแซมเยียวยาใหม่ เพราะการซ่อมแซมสิ่งแวดล้อมเป็นเรื่องยากและมีต้นทุนในการจัดการสูง การรักษาสิ่งแวดล้อมให้คงอยู่อย่างสม่ำเสมอจึงมีความสำคัญมากกว่า
ผศ.ดร.นพร โพธิ์พัฒนชัย (ซ้ายในภาพ) อาจารย์ประจำศูนย์กฎหมายทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายทะเล (วิทยากร) :
กล่าวว่า ประเทศไทยมีพันธกรณีตามอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทางทะเล ค.ศ. 1982 ข้อ 192 ที่วางหลักว่า “รัฐมีพันธกรณีที่จะต้องคุ้มครองและรักษาสิ่งแวดล้อมทางทะเล” ซึ่งพันธกรณีข้อนี้มีความสำคัญเพราะนอกจากเป็นหน้าที่ที่ต้องผูกพันตามอนุสัญญานี้ ยังเป็นพันธกรณีที่มีสถานะเป็นกฎเกณฑ์อันเป็นจารีตประเพณีระหว่างประเทศในความหมายที่ว่าภายใต้สังคมกฎหมายของนานาอารยประเทศ รัฐมีหน้าที่ต้องดูแลทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมทางทะเล สังเกตได้จากคำพิพากษาของศาลยุติธรรมระหว่างประเทศหรือจากคณะตุลาการกฎหมายระหว่างประเทศที่เน้นย้ำว่ารัฐมีหน้าที่ต่อสังคมระหว่างประเทศ ถ้ารัฐใดกระทำความผิด รัฐอื่นสามารถฟ้องรัฐที่กระทำความผิดได้ โดยไม่จำเป็นต้องเป็นผู้ที่ได้รับความเสียหายโดยตรง
สำหรับการขุดคลองของประเทศไทยที่เป็นการเชื่อมต่อทะเลอันดามันกับทะเลอ่าวไทยเข้าด้วยกัน ซึ่งเป็นคลองแคบ ๆ อาจมีประเด็นที่ต้องพิจารณาว่าคลองนั้นสามารถเรียกเป็น “ช่องแคบ” ได้หรือไม่ ในประเด็นนี้ ผศ.ดร.นพร มีความเห็นว่า คลองไม่ได้มีลักษณะเป็นช่องแคบตามนิยามของอนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายทางทะเล เพราะไม่ใช่ช่องแคบที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติ แต่เป็นสิ่งที่เรียกว่า “ทางน้ำระหว่างประเทศ (International Waterways)” และในขณะเดียวกันก็เป็น Inter-Oceanic ด้วย เมื่อคลองที่ขุดไม่ใช่ช่องแคบ คลองหรือทางน้ำนี้จึงยังอยู่ในอำนาจอธิปไตยของประเทศไทยที่เป็นผู้สร้างคลองขึ้น ประเทศไทยจึงสามารถปิดคลองนี้เมื่อไหร่ก็ได้เสมือนกับน่านน้ำภายในของประเทศไทย ทั้งนี้ ประเทศไทยไม่ได้มีเครื่องมือหรืออุปกรณ์เทคโนโลยีที่ใช้สำหรับการสร้างคลองมากนัก จึงมีแนวโน้มว่าหากโครงการสร้างคลองเกิดขึ้น จะต้องมีการจ้างต่างชาติมาช่วย ซึ่งต่างชาติก็คงเรียกร้องให้ประเทศไทยทำข้อตกลงระหว่างประเทศบางอย่างที่มีนัยยะสำคัญต่อเศรษฐกิจหรือทรัพยากรธรรมชาติ ดังนั้น ผศ.ดร.นพร จึงเห็นว่าการทำโครงการนี้ต้องผ่านการอนุมัติจากสภาเสียก่อน
สำหรับเรื่องกฎหมายกับการขุดคลอง ผศ.ดร.นพร กล่าวถึง 5 ประเด็นที่เกี่ยวข้อง ดังนี้
ประเด็นแรก เรื่องสิ่งแวดล้อม ประเทศไทยไม่ค่อยให้ความสำคัญกับเรื่องสิ่งแวดล้อมเท่าที่ควรจะเป็น การสร้างคลองไทยไม่ใช่ปัญหา แต่รัฐบาลต้องอธิบายและชั่งน้ำหนักระหว่างเรื่องเศรษฐกิจกับเรื่องสิ่งแวดล้อมให้ได้ว่าควรจะสร้างสองเรื่องนี้ให้มีความสมดุลกันอย่างไร ซึ่งบ่อยครั้งที่รัฐบาลเน้นเรื่องเศรษฐกิจมากกว่าเรื่องสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้รัฐยังต้องคำนึงถึงการตอบสนองต่อเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน Sustainable Development Goals (SDGs) ข้อ 14 และข้อ 15 ด้วย
ประเด็นที่สอง เรื่อง Inter-Oceanic คือ การเชื่อมต่อทะเลทั้งสองฝั่งจะมีการเคลื่อนที่ของมวลน้ำกับความหลากหลายทางชีวภาพข้ามทะเลกัน ซึ่งประเทศไทยมีพันธกรณีตามอนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายทางทะเลว่า “ต้องไม่นำเข้าไปในสิ่งแวดล้อมทางทะเลซึ่งสิ่งมีชีวิตใหม่หรือสิ่งมีชีวิตต่างถิ่นรุกราน” โดยระบบชีววิทยาของทะเลอ่าวไทยกับทะเลอันดามันเป็นระบบนิเวศคนละแบบกัน ถ้ามีการเชื่อมทางน้ำของทะเลทั้งสองนี้ เราไม่สามารถรู้ได้ว่าจะมีการถ่ายโอนสิ่งมีชีวิตและก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างไร ดังนั้น หากจะขุดคลองไทยเชื่อมต่อทะเลทั้งสองฝั่ง ประเทศไทยต้องตอบคำถามให้ได้ว่าการสร้างคลองจะเกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างไรบ้าง
ประเด็นที่สาม เรื่องภาวะมลพิษทางทะเลที่มีแหล่งกำเนิดมาจากบนบก อนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายทางทะเล ข้อ 207 ได้วางหลักว่า “รัฐมีหน้าที่ต้องป้องกัน ลด ควบคุมภาวะมลพิษทางทะเลที่มีแหล่งกำเนิดมาจากบนบก” ซึ่งรวมถึงเรื่อง Physical Destruction และการเคลื่อนย้ายของตะกอนด้วย ซึ่งการสร้างคลองไทยผศ.ดร.นพร มีความเห็นว่าจะก่อให้เกิดปัญหา 2 อย่าง คือ (1) ปัญหาการทำลายระบบนิเวศหรือการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ทางกายภาพของสิ่งแวดล้อมในบริเวณที่จะมีการสร้างคลองขึ้น และ (2) ปัญหาการเคลื่อนย้ายของตะกอนตามที่ผศ.ดร.สุชาย ได้กล่าวไปแล้ว โดยเรื่องทั้งสองนี้เป็นเรื่องที่มีความสำคัญเพราะเป็นปัญหาหลักของปัญหาทางทะเล นอกจากนี้ ตามอนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายทางทะเล ข้อ 194(5) ได้วางหลักว่า “รัฐต้องมีมาตราการเพื่อคุ้มครองและรักษาระบบนิเวศที่หายากหรือถูกทำลายได้ง่าย” ซึ่งรัฐต้องตอบให้ได้ว่าการสร้างคลองจะไม่ส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศบริเวณที่สร้างนั้นอย่างไร เรื่องนี้รัฐอาจเอามาตราการป้องกันล่วงหน้ามาใช้เพื่อป้องกันการกระทำที่จะส่งผลกระทบอย่างร้ายแรงหรืออาจส่งผลกระทบในลักษณะที่ทำให้กลับสู่สภาวะเดิมไม่ได้ โดยหลักการป้องกันล่วงหน้าเคยถูกหยิบมาพูดในคดีระหว่างประเทศมาแล้ว
ประเด็นที่สี่ เรื่องกฎหมายสิ่งแวดล้อมอื่น ๆ ที่ต้องคำนึงถึง เพราะกฎหมายสิ่งแวดล้อมระหว่างประเทศต้องมีการใช้การตีความอย่างเป็นระบบ (Systemic Integration) จึงต้องพิจารณาทั้งอนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายทางทะเล (UNCLOS) อนุสัญญาว่าด้วยการค้าระหว่างประเทศซึ่งชนิดสัตว์ป่าและพืชป่าที่ใกล้สูญพันธุ์ (Cites) อนุสัญญาแรมซาร์ (Ramsar) รวมถึงอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยความหลากหลายทางชีวภาพ (Conversation on Biological Diversity) ที่คุ้มครองสัตว์ พืช และถิ่นที่อยู่อาศัยตามธรรมชาติด้วย กฎหมายระหว่างประเทศเหล่านี้จึงเป็นสิ่งที่ประเทศไทยต้องคำนึงถึงว่าการสร้างคลองได้ปฏิบัติตามมาตราการตามกฎหมายแล้วหรือยัง
ประเด็นที่ห้า เรื่องสนธิสัญญาระงับสถานะของสงครามโลกครั้งที่ 2 (Anglo-Thai Peace Treaty) มาตรา 7 ที่วางหลักว่า “รัฐไทยไม่สามารถขุดคอคอดกระได้ ถ้าไม่ได้รับความยินยอมจากรัฐบาลสหราชอาณาจักรก่อน” ซึ่งรวมถึงรัฐที่เป็นอาณานิคมของสหราชอาณาจักรด้วยที่มักเป็นผู้สืบสิทธิทางกฎหมายระหว่างประเทศ ทำให้การสร้างคลองของไทยอาจได้รับการโต้แย้งจากประเทศที่เคยเป็นอาณานิคมของสหราชอาณาจักรได้ เช่น สิงคโปร์ มาเลเซีย พม่า เป็นต้น ผศ.ดร.นพร กล่าวว่า สนธิสัญญานี้เป็นความเสี่ยงอย่างหนึ่งที่การสร้างคลอดไทยต้องคำนึงถึง ส่วนในประเด็นที่ว่าสนธิสัญญานี้ยกเลิกไปหรือยัง ไม่สามารถตอบได้ เพราะประเทศไทยอาจจะคิดฝ่ายเดียวว่าสนธิสัญญานี้ยกเลิกไปแล้ว แต่ประเทศอื่น ๆ อาจบอกว่ายังไม่ยกเลิกก็ได้ ซึ่งประเทศไทยจะสามารถยกเลิกสนธิสัญญานี้ฝ่ายเดียวได้หรือไม่นั้น เป็นสิ่งที่ต้องพิจารณาต่อไป
ผศ.ดร.นพร กล่าวสรุปว่า ไม่สามารถบอกได้ว่าโครงการขุดคลองของไทยจะสามารถทำได้หรือไม่ได้ และมีความคุ้มค่าที่จะทำหรือไม่ แต่ในฐานะที่เป็นนักกฎหมาย กฎหมายต่าง ๆ ที่กล่าวไปเป็นความเสี่ยงอย่างหนึ่งที่ประเทศไทยต้องเตรียมตัวตอบคำถามแก่สมาชิกภาคีประเทศอื่นว่าประเทศไทยทำตามมาตราการทางกฎหมายระหว่างประเทศแล้วหรือยัง เพราะประเทศนิการากัวก็มีความพยายามขุดคลองเช่นเดียวกัน แต่ก็ถูกตั้งคำถามเรื่องผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ทำให้ยังไม่สามารถสร้างคลองนิการากัวได้ ส่วนสาเหตุที่คลองปานามาทำได้ เพราะในสมัยก่อนกฎหมายสิ่งแวดล้อมยังไม่มีตกผลึกแบบปัจจุบัน
นายประพันธ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ บริษัท โหงวฮกเอเยนซี่ จำกัด (วิทยากร) :
กล่าวว่า ในทางเศรษฐกิจการขุดคลองจะทำให้รัฐมีรายได้จากค่าผ่านคลอง แต่หากถามว่าคุ้มหรือไม่ เรื่องนี้เป็นสิ่งที่ต้องศึกษาโดยเริ่มจากกรอบแนวความคิดของโครงการ ขอบเขตของโครงการ ความสมเหตุสมผลและความสอดคล้องกับหลักกฎหมายของโครงการ ดังนั้น หากตอบคำถามเหล่านี้ได้และได้รับความเห็นชอบ โครงการการขุดคลองก็สามารถทำได้
นอกจากนี้ ยังต้องศึกษาถึงกลุ่มลูกค้า การเกิดขึ้นของรายได้ การจัดการค่าใช้จ่าย โดยต้องพิจารณาว่า Value Proposition ของโครงการขุดคลองว่าคืออะไร การที่เรือวิ่งผ่านคลองไทยจะทำให้เรือนั้นประหยัดเวลาการเดินเรือ ทำให้เกิดรายได้เพราะรายได้มาจากจำนวนเรือที่วิ่งผ่านคลองกับอัตราที่จัดเก็บ กล่าวคือ อัตราที่จัดเก็บค่าผ่านคลองขึ้นอยู่กับว่าเรือที่ผ่านคลองประหยัดเวลาเดินเรือได้เท่าไหร่ เวลาที่ประหยัดได้นั้นสามารถนำมาแปลงเป็นเงินได้ โดยเอาต้นทุนต่อวันของเรือและน้ำมันที่ใช้มาคำนวณ ดังนั้น เรื่องการประหยัดเวลาจึงเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องพิจารณา
จากรายงานของรัฐสภามีเอกสารบอกว่าหากเรือผ่านคลองไทยจะทำให้ประหยัดเวลาไป 5 วันหรือ 2 วัน แล้วแต่เอกสาร ซึ่งการยึดจำนวนวันใดสามารถคำนวณได้จากปัจจัย 2 อย่าง คือ (1) เรือเริ่มเดินทางจากที่ใดไปยังที่ใด และ (2) การนำเรือเข้าคลองเรือจะวิ่งได้ด้วยความเร็วเท่าไหร่ นายประพันธ์ยกตัวอย่างการคำนวณของอดีตประธานสมาคมเจ้าของเรือไทยว่า สมมติเรือวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาตามปกติระยะทาง 1,550 Nautical Miles ใช้ความเร็ว 19 Knot เวลาเดินเรือทั้งหมดคือ 3 วัน 9 ชั่วโมง 35 นาที ส่วนเรือที่วิ่งผ่านคลองไทยระยะทางจะสั้นลงเหลือ 1,257 Nautical Miles แต่ความเร็วที่ใช้ได้คือ 9 Knot เพราะความเร็วที่เรือวิ่งในคลองจะน้อยกว่าวิ่งในทะเลเปิด เวลาเดินเรือทั้งหมดจึงอยู่ที่ 3 วัน 4 ชั่วโมง 28 นาที ซึ่งมีความแตกต่างกับการวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาเพียง 5 ชั่วโมง ไม่ใช่ 5 วันหรือ 2 วันตามเอกสารรัฐสภา ดังนั้น จากตัวอย่างนี้การที่เรือวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาจึงแทบไม่มีความแตกต่างกับการวิ่งผ่านคลองไทย
ตามที่นายประพันธ์กล่าวไปแล้วว่าอัตราจัดเก็บค่าผ่านคลองขึ้นอยู่กับว่าการประหยัดเวลาเดินเรือ จากค่าเฉลี่ยของเรือ VLCC มีรายงานว่าถ้าประหยัดเวลาการเดินเรือได้ 1 วัน จะประหยัดจำนวนเงินได้ 96,500 ดอลลาร์สหรัฐ และหากเก็บค่าผ่านคลองคิดเป็นร้อยละ 50 ของจำนวนเงินที่ประหยัดได้ เท่ากับว่าจะได้ค่าผ่านคลอง 48,250 ดอลลาร์สหรัฐ หรือหากเก็บค่าผ่านของร้อยละ 60 ของจำนวนเงินที่ประหยัดได้ เท่ากับว่าจะได้ค่าผ่านคลอง 57,900 ดอลลาร์สหรัฐ หรือหากเก็บค่าผ่านของร้อยละ 70 ของจำนวนเงินที่ประหยัดได้ เท่ากับว่าจะได้ค่าผ่านคลอง 67,550 ดอลลาร์สหรัฐตามแต่กรณี ทั้งนี้ ตัวอย่างดังกล่าวเป็นอัตราที่เก็บจากเรือขนาดใหญ่ที่มีความสามารถในการจ่ายสูง ถ้าเป็นเรือขนาดเล็กความสามารถในการจ่ายจะต่ำ จำนวนเปอร์เซ็นต์ที่เรียกเก็บก็อาจลดลงมาได้ นอกจากนี้ ยังมีตัวอย่างจากงานวิทยานิพนธ์ที่รายงานว่าเงินเฉลี่ยที่คลองสุเอซเก็บได้ในแต่ละเที่ยวเท่ากับ 250,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเรือหนึ่งลำ และคลองปานามาเก็บได้ในแต่ละเที่ยวเท่ากับ 270,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเรือหนึ่งลำ
เมื่อทราบอัตราค่าจัดเก็บคร่าว ๆ ของต่างประเทศแล้ว สิ่งที่ต้องพิจารณาต่อ คือ จำนวนหรือปริมาณเรือที่จะเข้ามาใช้บริการ จากสถิติในปี ค.ศ. 2019 พบว่าปริมาณเรือที่ใช้บริการคลองสุเอซอยู่ที่ 18,000 ลำ คลองปานามาอยู่ที่ 13,000 ลำ คลองคีลอยู่ที่ 28,000 ลำ และในปี ค.ศ. 2018 ปริมาณเรือที่ใช้บริการคลองมะละกาอยู่ที่ 85,000 ลำ ซึ่งหากสร้างคลองไทยสำเร็จแล้ว ปริมาณเรือเหล่านี้คงไม่ได้มาใช้บริการคลองไทยทั้งหมด จึงต้องทำการศึกษารายละเอียดให้รอบคอบก่อนสร้างคลองไทยอีกที ทั้งนี้ มีรายงานของวุฒิสภาประมาณปี พ.ศ. 2548 ลงบันทึกไว้ว่ามีเรือใช้บริการคลองมะละกาปีละ 520,000 ลำ แต่ไม่ได้ระบุแหล่งอ้างอิงไว้ ซึ่งการศึกษาฐานข้อมูลควรจะมีการระบุแหล่งอ้างอิงไว้ด้วยเพื่อความน่าเชื่อถือของข้อมูล
ต่อมา ประเด็นความสามารถในการรับเรือของคลองไทย เรื่องนี้ต้องพิจารณาว่าคลองไทยถูกออกแบบมาในลักษณะใด ซึ่งมี 3 รูปแบบ ได้แก่ (1) ขุดคลองสองคลอง คือ คลองหนึ่งสำหรับขาไป อีกคลองหนึ่งสำหรับขากลับ ทำให้เรือไม่ต้องต่อคิว แต่ต้นทุนของการสร้างคลองจะสูงมาก (2) ขุดคลองเดียว แต่ทำให้เรือสามารถวิ่งสวนกันได้ ทำให้เรือไม่ต้องต่อคิว แต่มีโอกาสสูงที่จะทำได้ยากเพราะต้องคำนึงหลาย ๆ ปัจจัย เช่น กระแสน้ำ ความเร็วเรือ ซึ่งอาจทำให้เรือชนกันได้ง่าย (3) ขุดคลองเดียว แบบเรือวิ่งสวนกันไม่ได้ ทำให้เรือต้องต่อคิวความสามารถในการรับเรือก็จะลดลง หากมองในแง่ดี คลองไทยสามารถขุดสองคลองได้ตามลักษณะ (1) ใน 1 ปี ถ้าเรือถูกปล่อยทุก ๆ 15 นาที ความสามารถในการรับเรือไทยจะอยู่ที่ประมาณ 70,000 ลำต่อปี
ส่วนประเด็นจุดคุ้มทุนของการสร้างคลองไทย ตามข้อมูลการบันทึกของที่ประชุมคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขุดคลองไทยระบุว่า ในงานศึกษาของมหาวิทยาลัยปักกิ่งคลองที่มีความกว้าง 400 เมตร มีความลึก 30 เมตร ต้องใช้งบประมาณก่อสร้าง 2.2 ล้านล้านบาท หากรัฐมีรายได้จากค่าผ่านคลองปีละ 14,000 ล้านบาท ระยะเวลาในการคืนทุน คือ 158 ปี ทั้งนี้ รายได้ 14,000 ล้านบาท อาจเป็นรายได้เฉพาะในปีแรก ๆ เท่านั้น ปีต่อ ๆ ไปรัฐอาจมีรายได้มากกว่า 14,000 ล้านบาทก็ได้ ซึ่งส่งผลให้ระยะเวลาในการคืนทุนสั้นลง เช่น ถ้านำข้อมูลการประเมินลงทุนคลองไทยมาร่วมพิจารณาด้วย ในปีพ.ศ. 2573 จะมีเรือวิ่งผ่าน 13,000 ลำ ในปีพ.ศ. 2583 จะมีเรือวิ่งผ่าน 22,000 ลำ และในปีพ.ศ. 2593 จะมีเรือวิ่งผ่าน 28,000 ลำ พบว่าระยะเวลาในการคืนทุนเหลือ 56 ปี และอัตราผลตอบแทนภายใน (IRR) อยู่ที่ 1.83% ต่อปี โดยนายประพันธ์ฝากคำถามไว้ให้คิดว่าผลตอบแทน 1.83% ต่อปี ไม่ค่อยแตกต่างกับดอกเบี้ยเงินฝากธนาคารที่อยู่ในอัตรา 0.5-1% ต่อปี หรือพันธบัตรรัฐบาลที่ให้ผลตอบแทน 2% ต่อปี การขุดคลองที่มีความเสี่ยงในการลงทุนและผลตอบแทนไม่สูง เหตุใดจึงอยากให้มีการขุดคลองขึ้น
ประเด็นสุดท้าย คือ เรื่องอุตสาหกรรมต่อเนื่องในบริเวณคลองไทย เมื่อเกิดคลองไทยแล้ว อุตสาหกรรมบริเวณรอบ ๆ คลองก็จะเกิดขึ้นตาม เช่น โรงกลั่นและปิโตรเคมี อู่ต่อเรือ อู่ซ่อมเรือ อู่ตัดเรือ อุตสาหกรรมท่องเที่ยว เป็นต้น โดยเฉพาะการดำเนินธุรกิจถ่ายลำ (Transshipment Operation) มีแนวคิดจากการเดินเรือเส้นทางยาวที่ต้องการประหยัดต่อขนาด จึงใช้เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่เดินเรือในเส้นทางหลัก แล้วกระจายหรือรวบรวมคอนเทนเนอร์ไปเมืองท่าเล็กด้วยเรือ Feeders เพราะท่าเรือเล็กเรือใหญ่ไม่สามารถวิ่งเข้าไปได้ กรอบความคิดนี้เรียกว่า Hub & Spokes
จากข้อมูลในปัจจุบันการเข้า-ออกตู้ของคอนเทนเนอร์ที่สิงคโปร์มี 37 ล้านตู้ ที่ตันจุงปาราปัตมี 9 ล้านตู้ ที่ท่าเรือแหลมฉบับมี 8 ล้านตู้ ที่ท่าเรือกรุงเทพมี 2 ล้านตู้ ที่มะนิลามี 5 ล้านตู้ และที่จาการ์ตามี 7 ล้านตู้ หากนำแนวคิด Hub & Spokes มาใช้กับคลองไทย จุดรวมสินค้า (Hub) สามารถเกิดได้อย่างน้อย 3 ทาง คือ (1) เลือก Hub อยู่ที่คลองไทย (2) ให้ Hub อยู่ที่ตอนใต้ของเวียดนาม ส่วนคลองไทยมีหน้าที่เพียงให้เรือวิ่งผ่าน (3) เลือกแหลมฉบับเป็น Hub นายประพันธ์จึงสมมติให้ Hub อยู่ที่คลองไทยตามกรณี (1) ซึ่งเท่ากับว่าประเทศไทยกำลังจะแย่งธุรกิจถ่ายลำจากประเทศสิงคโปร์ กล่าวคือ ถ้าเรือคอนเทนเนอร์วิ่งลงมาจากทิศเหนือ จะทำให้เรือคอนเทนเนอร์สามารถกระจายสินค้ามาลงที่คลองไทยได้ ซึ่งไม่ต้องเดินทางไปไกลถึงสิงคโปร์ แต่หากเรือคอนเทนเนอร์วิ่งมาทางทิศใต้ก็จะเจอประเทศสิงคโปร์ที่เป็น Hub ก่อน ซึ่งมีแนวโน้มว่าจะเรือคอนเทนเนอร์จะไม่วิ่งมาประเทศไทยเพราะต้องวิ่งในระยะทางที่ไกลขึ้น ทั้งนี้ การเลือก Hub ขึ้นอยู่กับสายเดินเรือว่าจะวิ่งไปประเทศใดที่ทำให้ประหยัดระยะทางได้มากกว่า ภายใต้เงื่อนไขค่าบริการของประเทศไทยและสิงคโปร์ไม่ต่างกัน
ข้อเสนอแนะการพัฒนาคลองไทยของผู้เข้าร่วมการสัมมนา
นายสมบูรณ์ นำทิพย์จันทาเจริญ : ถ้าคลองไทยไม่มีวิธีการจัดการกับต้นทุนและความเสี่ยง มีโอกาสสูงที่จะไม่ประสบความสำเร็จ จึงเสนอว่าบริเวณคลองไทยต้องมีสนามบินและ Motorway เพื่อให้การคมนาคมบริเวณโดยรอบคลองเกิดความสะดวก และบริเวณชายฝั่งต้องมีท่าเรือตลอดแนวคลองทั้งสองฝั่ง ผู้ที่สนใจซื้อสินค้าสามารถดูตัวอย่างสินค้าได้ก่อน หากพอใจสามารถสั่งซื้อสินค้าจำนวนหลายตู้คอนเทนเนอร์ได้จากท่าเรือ สิ่งสำคัญที่สุดคือต้องมี Salesman จำนวน 80,000 – 100,000 คน ทำหน้าที่ติดต่อกับลูกค้าด้วยภาษา 192 ภาษา นอกจากนี้เรือที่วิ่งมาส่งสินค้าสามารถวางสินค้าและรับสินค้าล็อตใหม่ได้ ซึ่งจะทำให้เรือได้กำไรจากการส่งสินค้า 2 เท่า จากขาเข้ามาคลองไทยและขาออกคลองไทย อันเป็นการจูงใจเรือให้มาใช้บริการคลองไทย ส่วนประเด็นเรื่องระบบนิเวศทางทะเลสัญญาว่าจะรักษาไว้ให้ดีที่สุด
คำถามจากผู้เข้าร่วมการสัมมนา
คำถาม (1) : หากมีการสร้างคลองตัดผ่านด้ามขวานของประเทศไทย จะทำให้ทะเลฝั่งอ่าวไทยกับทะเลอันดามันเชื่อมกัน จะทำให้น้ำทะเลอ่าวไทยมีคุณภาพดีขึ้นหรือไม่
ผศ.ดร.สุชาย : เรื่องสิ่งแวดล้อมมีหลักการว่าธรรมชาติอยู่อย่างไร ก็ให้อยู่อย่างนั้น อย่าเข้าไปยุ่งเกี่ยว เพราะเราไม่สามารถรู้ได้ว่าหากทำสิ่งใดไปแล้ว จะเกิดผลกระทบใด ๆ แก่ธรรมชาติหรือไม่ การถ่ายเทมวลน้ำจากทะเลอันดามันไปยังทะเลอ่าวไทย หากพิจารณาเฉพาะเรื่องมวลน้ำ คุณภาพน้ำทะเลอ่าวไทยก็อาจดีขึ้น แต่ในความเป็นจริงยังมีปัจจัยด้านอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น เรื่องตะกอนที่มวลน้ำอาจพาตะกอนไปปิดทับปากคลองทำให้ต้องมีค่าใช้จ่ายในการขุดลอกคลอง หรือเรื่องสิ่งมีชีวิตทางทะเลที่เป็นกลุ่มสิ่งมีชีวิตคนละประเภทกัน สิ่งมีชีวิตบางสายพันธุ์ไม่ควรอยู่ในบริเวณเดียวกันเพราะอาจเกิดการแย่งแหล่งที่อยู่และแหล่งอาหารได้ จึงมีความเห็นว่าการรวมกันของมวลน้ำทั้งสองทะเลจะก่อให้เกิดปัญหาแน่นอน
ผศ.ดร.นพร : เสริมว่า เรื่อง Ballast Water คือ การเคลื่อนย้ายสิ่งมีชีวิตพันธุ์น้ำอับเฉาในปริมาณน้อย แต่การขุดคลองจะทำให้เกิดการเคลื่อนย้ายของมวลน้ำจำนวนมหาศาล ซึ่งเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับพันธกรณีระหว่างประเทศที่ต้องตอบให้ได้ว่าจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างไรบ้าง
คำถาม (2) : การขุดคลองต้องขุดให้ลึก 30 เมตร ซึ่งหากจะขุดเลยบริเวณอ่าวไทยไปอีก 70 กิโลเมตร จะไปกินพื้นที่ทะเลอาณาเขตต่อเนื่องสามารถทำได้หรือไม่
ผศ.ดร.นพร : ราชอาณาจักรไทยมีเขตอำนาจอธิปไตยห่างจากฝั่งไป 12 ไมล์ทะเล ห่างเกินกว่านั้นจะเป็นเขตเศรษฐกิจจำเพาะ หากจะขุดคลองไกลเกินเขตอำนาจอธิปไตยของไทย ต้องถามว่ามีกฎหมายใดให้ประเทศไทยสามารถทำได้เช่นนั้นหรือไม่ เมื่อไม่มีกฎหมายให้อำนาจ แต่หากต้องการขุดคลองเลยทะเลอาณาเขตออกไปก็ต้องให้รัฐออกกฎหมายใหม่มาให้อำนาจ แต่การออกกฎหมายใหม่ในเรื่องนี้ไม่ใช่เรืองง่ายเพราะรัฐบาลเพิ่งออก พ.ร.บ.ว่าด้วยการประเมินผลสัมฤทธิ์ทางกฎหมาย และการออกกฎหมายใหม่ก็มีข้อจำกัดตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 77 จึงต้องพิจารณาในประเด็นนี้ด้วย
นอกจากนี้การขุดคลองยังต้องคำนึงถึง London Dumping Convention ที่ประเทศไทยกำลังจะเข้าเป็นภาคีด้วย และข้อ 210 ของอนุสัญญาว่าด้วยกฎหมายทางทะเลที่กำหนดมาตราการเรื่องมลพิษจากการเททิ้งเอาไว้ หากขุดคลองแล้วไม่ทำตามมาตราการที่เป็นที่ยอมรับระหว่างประเทศ ประเทศไทยก็อาจโดนฟ้องต่อศาลโลก หรือโดนมาตราการกดดันจากต่างประเทศ เช่น มาตราการทางการค้า มาตราการการเมือง เป็นต้น
ศ.ดร.ไผทชิต : กล่าวเสริมว่า หากจะขุดคลอง ประเทศไทยต้องจัดพื้นที่รับรองสำหรับดินที่ถูกขุดลอกออกมาด้วย มิเช่นนั้นสิ่งที่ขุดลอกออกมาจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งประเทศไทยกำลังจะเข้าไปผูกพันกับ IMO ตัวหนึ่งที่กำหนดว่าการขุดคลองต้องไม่ก่อให้เกิดปัญหา เพื่อเป็นการรักษาสิ่งแวดล้อมโลกและสิ่งแวดล้อมของประเทศไทย
คำถาม (3) : ในความเป็นจริงทั่วโลกมีกระแสน้ำไหลวน แพลงก์ตอนจากขั้วโลกเหนือก็ถูกพัดไปยังขั้วโลกใต้ซึ่งมีการผสมข้ามสายพันธุ์อยู่แล้ว และสัตว์ทะเลบริเวณคลองปานามาก็ไม่รับความเสียหาย หากพิจารณาการสร้างคลองไทยมวลน้ำจากทะเลอันดามันไหลไปยังทะเลอ่าวไทยก็น่าจะไม่มีปัญหาอะไรหรือไม่ อย่างไร
ผศ.ดร.สุชาย : กล่าวว่า ทะเลมีน้ำติดกัน แต่ทะเลแต่ละที่มีกระแสน้ำต่างกัน น้ำทะเลจากอันดามันกับน้ำทะเลจากอ่าวไทยถูกกั้นโดยสันทะเลทำให้เกิดกระแสน้ำขึ้น กระแสน้ำจึงเป็นสิ่งที่ทำให้ไม่เกิดการปนเปื้อนของสิ่งมีชีวิต และการผสมพันธุ์ข้ามสายพันธุ์โดยปกติก็เกิดขึ้นได้ แต่ต้องเป็นไปโดยธรรมชาติ สำหรับการสร้างคลองไทยอาจทำให้สิ่งมีชีวิตหนึ่งถูกเคลื่อนย้ายไปอีกที่หนึ่งและเข้าไปทำลายสิ่งมีชีวิตดั้งเดิมของพื้นที่นั้นก็ได้ ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่ต้องคำนึงถึง ส่วนคลองปานามาเป็นคลองที่เกิดขึ้นมานาน สิ่งมีชีวิตทางทะเลจึงปรับตัวได้แล้ว หรือกรณีคลองสุเอซที่เป็นคลองเปิดเชื่อมทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับทะเลแดง สิ่งมีชีวิตทางทะเลก็เกิดการผสมพันธุ์ข้ามสายพันธุ์อยู่แล้ว แตกต่างกับกรณีของประเทศไทย
